新造船市场持续衰退给中型船企带来了越来越重的压力。新船wellbet长期低迷不仅推动了造船业整合,也促使全球各地船厂重新考虑其业务模式。

丹麦船东协会(Danish Shipping)在上个月发布的最新报告指出,目前手持wellbet占现有船队比例(按载重吨计算)已经降至仅7%,是1989年以来最低。报告称,2020年至今全球商船新船wellbet量总计为2650万载重吨,接近2016年的水平(当时全年wellbet量为3000万载重吨)。全球范围内,商船手持wellbet总量仅为1.503亿载重吨。

wellbet枯竭无疑给中型船企带来了更大威胁。日本Sanoyas控股是本轮市场萧条的最新受害者。该公司在11月9日宣布,将把全资造船子公司Sanoyas造船(注册资金20亿日元)转让给新来岛造船,彻底结束从1911年以来经营了百年多的造船“祖业”,交易预计将在明年3月完成。Sanoyas控股直言,造船业无法避免将会长期低迷,因此决定结束造船业务。

不仅仅是日本,韩国中型船企也面临危机。虽然近几个月来韩国大型船企接单不断,韩国造船业也因此连续四个月蝉联全球觉接单量第一宝座,但韩国中型船企却一直在苦苦挣扎。韩国进出口银行的数据显示,今年以来韩国中型船企接单量已经减少近一半,下半年下降速度将进一步加快。

受此影响,韩国中型船企迎来“出售潮”,继城东造船和大鲜造船被成功收购后,韩进重工和STX海洋造船的债权人也启动了出售程序。另一方面,韩国造船业的合并重组并不只局限于中型船企,韩国两大船企现代重工集团和大宇造船的合并也在持续推进。

造船业的整合并不仅限于亚洲。欧洲老牌船企挪威造船集团Havyard本月初刚刚宣布将放弃新造船业务,转型修船和维护服务,并计划在明年裁员约100人。按照Havyard的规划,其位于挪威雷尔维克的船厂目前正在建造6艘新船,全部新船将在今明两年陆续交付,随着新船竣工该船厂将逐步转向船舶维修、服务和保养领域,并精简裁员。

虽然Havyard并没有完全排除新造船活动,但该公司认为,在未来一段时间内,新造船市场以及为建造项目获得融资的可能性都将面临很大挑战,而船舶服务市场则相对稳健且有利可图。Havyard同时也警告称,在新型冠状病毒疫情带来的额外挑战下,挪威造船业正面临着严重的危机,急需政府给予更多支持措施。

在Havyard进行重组之前,挪威另一家中型船企Kleven Verft在今年7月初启动了破产程序,随后找到了新买家——挪威船舶回收公司Green Yard集团。根据Green Yard的声明,Kleven Verft船厂将继续经营造船业务,但同时也计划将核心竞争力扩展到新的业务领域,包括船舶回收业务。

另外,德国中型船企Flensburger Schiffbau-Gesellschaft(FSG)也在今年经历了破产重组,由投资公司Tennor Holding收购。


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